El escándalo de las emisiones de Volkswagen ha llevado a muchos a preocuparse de que el fraude en las emisiones de los vehículos pueda ser común en toda la industria automotriz, por lo que los reguladores de los Estados Unidos y Canadá están expandiendo significativamente sus pruebas de emisiones en la carretera para cubrir todas las marcas y modelos de automóviles diésel. El escándalo de las emisiones de diésel continúa Esto está sacudiendo al Grupo Volkswagen, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos dice que ampliará significativamente las pruebas de emisiones aleatorias en el mundo real para los nuevos automóviles que lleguen al mercado estadounidense.

El New York Times informa de que la EPA ya ha comenzado a realizar pruebas de este tipo en vehículos diésel del Grupo Volkswagen, lo que ha llevado al reciente descubrimiento de software fraudulento en aproximadamente 10.000 modelos de VW, Audi y Porsche que no se habían revelado en las admisiones anteriores de Volkswagen. La agencia afirma que hasta el momento no se ha descubierto que ningún otro fabricante de automóviles haya utilizado software fraudulento en las pruebas, aunque se necesitarán varias semanas para realizar pruebas en todas las marcas y modelos de coches nuevos en el mercado estadounidense.

Christopher Grundler, director de la oficina de transporte y calidad del aire de la EPA, dijo al NYT que las pruebas se centrarán en los automóviles diésel modelos 2015 y 2016, y que se planean más pruebas para todos los automóviles nuevos que los fabricantes busquen certificar para el mercado estadounidense.

La EPA obtendrá los vehículos directamente de los fabricantes, los solicitará a los concesionarios o, en algunos casos, alquilará o pedirá prestados vehículos específicos a conductores comunes para las pruebas. El NYT describe una "máquina tipo Rube Goldberg del tamaño de un par de maletas grandes que cabe en el maletero" del coche que se está probando, que captura y analiza el escape que sale del tubo de escape del vehículo de prueba mientras circula por la vía pública.

Estas pruebas ampliadas en el mundo real funcionarán además de las pruebas de laboratorio altamente controladas, ilustradas arriba, en las que los vehículos se conducen en una cinta de correr de acuerdo con un procedimiento de prueba rigurosamente definido. Durante décadas, los fabricantes han conocido las condiciones de prueba exactas que utiliza la EPA para medir las emisiones de los vehículos; Volkswagen ha admitido que diseñó su software de gestión del motor específicamente para detectar cuándo un vehículo está siendo probado por la EPA, enviando el motor a un modo designado de "funcionamiento limpio" para pasar la prueba. En la conducción en el mundo real, este modo nunca se activa y los vehículos emiten hasta 40 veces el límite permisible de contaminación.

La EPA planea seguir usando pruebas de laboratorio para recopilar datos sobre las emisiones de los automóviles nuevos; actualmente, las pruebas en carretera están pensadas para detectar dispositivos de desactivación ilegales que podrían hacer que un vehículo eluda los dispositivos de control de emisiones durante la conducción en el mundo real.

Las pruebas, que se realizan a raíz de la admisión de Volkswagen de que instaló software en más de 11 millones de automóviles para evadir los estándares de emisiones, se están llevando a cabo de forma aleatoria y en condiciones reales, en lugar de en entornos de laboratorio tradicionales, para aumentar las probabilidades de atrapar a los tramposos.

Las primeras pruebas realizadas en marcas fabricadas por Volkswagen, que se completaron la semana pasada, detectaron el software fraudulento en unos 10.000 modelos de VW, Audi y Porsche que no habían sido revelados previamente por el fabricante alemán. Volkswagen rechaza la afirmación de la EPA y afirma que el software descubierto recientemente no tenía como objetivo frustrar las pruebas de emisiones.

Desde entonces, no se ha encontrado que ninguna otra empresa de automóviles haya instalado el llamado software de desactivación, aunque se necesitarán varias semanas para que se prueben todas las marcas y modelos. Grundler se negó a describir las pruebas, excepto para decir que se centrarán en los automóviles diésel de los años 2015 y 2016. La medida de la EPA es una expansión significativa de su régimen de pruebas, que anteriormente realizaba pruebas en carretera para detectar contaminantes principalmente en camiones grandes. También realiza controles aleatorios de pruebas en carretera de automóviles más antiguos para asegurarse de que sus mecanismos de control de la contaminación siguen siendo efectivos. También se están realizando pruebas en cooperación con reguladores de Canadá y California.

Pero el escándalo de Volkswagen ha puesto de relieve las deficiencias en las pruebas de laboratorio existentes tanto en América del Norte como en Europa.

Europa lleva varios años planificando sus propias pruebas en el mundo real, aunque esas pruebas no comenzarán hasta 2017. Otros países, como Corea del Sur, China, India y México, han anunciado o están considerando la posibilidad de realizar pruebas en carretera. Las nuevas pruebas, más impredecibles, representan un cambio radical respecto del entorno de laboratorio tradicional, altamente controlado, en el que los vehículos se colocan en una cinta de correr, se les conectan sensores y se les hace pasar por una rutina estandarizada y familiar.

Las pruebas en carretera podrían oscurecer el futuro de los vehículos diésel, que tienen mayores emisiones contaminantes, lo que haría que los vehículos eléctricos e híbridos sean más atractivos en términos de su efecto sobre el medio ambiente. Los reguladores estadounidenses creen que las pruebas en carretera son relativamente rudimentarias y no pueden igualar la precisión de los resultados de laboratorio en la detección de óxido de nitrógeno y otras partículas finas y contaminantes. Más bien, el objetivo de sus pruebas en carretera es ayudar a validar los hallazgos de laboratorio detectando automóviles cuyo rendimiento en carretera revele lecturas de emisiones más altas.

Las pruebas en carretera consisten en capturar los gases de escape con una máquina tipo Rube Goldberg del tamaño de un par de maletas grandes que cabe en el maletero de la mayoría de los coches, con algunas piezas colgando de la parte trasera. La tecnología, que fue desarrollada por un ingeniero de la EPA, tiene décadas de antigüedad, pero hasta ahora se ha utilizado principalmente para probar camiones diésel.

Para obtener los vehículos de prueba, la EPA obtiene los coches directamente de los fabricantes o, en ocasiones, solicita coches de préstamo a los concesionarios. También utiliza coches de alquiler e incluso contacta con conductores comunes para obtener la marca y el modelo específicos necesarios para las pruebas. En esos casos, al propietario del coche se le ofrece $20 al día y un coche de préstamo a cambio del uso del vehículo durante un par de semanas. Una vez realizadas las pruebas, los coches se devuelven limpios, con el depósito de combustible lleno y un cambio de aceite.

Estados Unidos cuenta con un sólido sistema de pruebas de laboratorio en el que los reguladores realizan sus propias pruebas de emisiones de laboratorio para comprobar las afirmaciones de los fabricantes. Los reguladores estadounidenses prueban los vehículos de preproducción y los que ya están en circulación. Si esto pondrá fin a las preocupaciones o no es otra cuestión completamente distinta.