Han pasado años desde que los federales comenzaron su investigación sobre la causa del Bolsas de aire TakataUn retiro tras otro, una demanda tras otra, hicieron que los investigadores pasaran años buscando la causa real de las roturas mortales en los airbags de Takata. El viaje ha terminado, ya que los funcionarios federales de seguridad finalmente saben con certeza por qué los infladores defectuosos afectados han estado rociando cantidades letales de metralla a los conductores.

Mark Rosekind, administrador de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), dijo a los periodistas que la serie de investigaciones en curso sobre la causa arrojó la revelación de que fue una combinación mortal de tiempo, fluctuaciones de temperatura y humedad lo que provocó que los químicos en las bolsas de aire comenzaran a degradarse.

“La ciencia ahora muestra claramente que estos infladores pueden volverse inseguros con el tiempo”, dijo (AutoBlog).

Las declaraciones de Rosekind sobre el tema coinciden con una reciente duplicación de los esfuerzos de retirada que ya sumaban el mayor retiro de productos de consumo en la historia de los EE. UU. Antes de la duplicación, más de 28,8 millones de infladores ya estaban bajo retirada. Los airbags Takata simplemente explotaban en lugar de desplegarse normalmente durante un choque, con consecuencias fatales. La empresa que fabrica los airbags que se encuentran en la mayoría de los automóviles importantes, Takata, hizo más declaraciones de que retirarían entre 35 y 40 millones de infladores adicionales. Esta reciente expansión se produjo en medio de la decisión de los proveedores globales y los reguladores federales de acordar una enmienda a la orden de consentimiento firmada en noviembre de 2015 que detallaba una multa de más de $200 millones.

Los airbags defectuosos de Takata son responsables de la muerte de 13 conductores y de heridas a más de 100 más. Dos de las muertes más recientes se produjeron en Malasia tan solo el mes pasado.

Según la investigación, los conductores que tienen coches antiguos y viven en zonas cálidas y húmedas son los que corren mayor riesgo. Las autoridades federales les han dado prioridad en el esfuerzo coordinado de revisión, reparación y sustitución de vehículos. Sin embargo, parece que ese esfuerzo no se completará hasta 2019 como muy pronto.

¿De dónde surgieron entonces los hallazgos?

Esta evidencia definitiva provino del informe escrito por HR Blomquist, un ex químico industrial y experto en propelentes a quien la NHTSA le encargó analizar y evaluar el trabajo de las investigaciones en curso sobre los problemas de larga data de las bolsas de aire de Takata.

Blomquist escribió en su informe que el diseño defectuoso del inflador permite que entre aire húmedo en el inflador con el tiempo. El propulsor que permite que las bolsas se inflen es muy sensible a la humedad y se degradará debido a las fluctuaciones de temperatura. Cuando las bolsas de aire afectadas se despliegan debido a un impacto de automóvil, “El propulsor dañado se quema más rápido de lo previsto y sobrepresuriza la carcasa de acero del inflador, lo que provoca su fragmentación”.(AutoBlog).

Todas estas conclusiones recientes sirven para respaldar las deducciones anteriores de la NHTSA de que el factor principal de las roturas fue la alta humedad. La mayoría de los fabricantes que llevaron a cabo retiradas regionales de airbags de vehículos se centraron en la región de la Costa del Golfo. Aparentemente, la degradación se produce a los seis años de la fecha de fabricación e instalación de los airbags.

Los airbags Takata que utilizan nitrato de amonio como propulsor pero que no contienen desecante, una sustancia que ayuda a absorber la humedad, son los más susceptibles a la degradación. Los fabricantes de airbags que no son Takata pueden haber dejado de utilizar nitrato de amonio y, en su lugar, utilizar nitrato de guanidina, que logra el mismo efecto pero es mucho menos volátil.

Mientras Blomquist continuaba su investigación, descubrió que Honda, el fabricante de automóviles con más retiradas directas, había contratado a la empresa de consultoría de ingeniería Exponentin en un esfuerzo por estudiar el tema. Otros fabricantes de automóviles crearon una Coalición de Pruebas Independientes para examinar los airbags. Finalmente, Takata también tenía una revisión en curso que contribuyó a su investigación, pero Rosekind, quien ha dicho en el pasado que los funcionarios de Takata cooperaron, aunque órdenes gubernamentales anteriores pintan al proveedor japonés bajo una luz negativa: “Takata engañó, ocultó y ocultó información a la NHTSA, a los consumidores y a sus clientes en la industria automotriz. No podemos perder eso de vista”. – Mark Rosekind (Noticias del sector automotor)