A nadie le gusta esperar en el DMV, pero parece que incluso un... gran corporación como Google También tiene que lidiar con ese inconveniente común. Google lleva mucho tiempo trabajando para intentar traer coches que se conducen solos A una carretera cercana, pero parece que se han topado con un obstáculo burocrático. El gigante tecnológico busca libertad para dar acceso público a los prototipos de conducción autónoma que ha estado probando en la vía pública desde el verano de 2015. Sin embargo, antes de conceder ese permiso, muchos estados, en concreto California, tienen reguladores que desean que Google demuestre que estos coches del futuro ya circulan con la misma seguridad que las personas.

Se suponía que el Departamento de Vehículos Motorizados redactaría normas de tránsito que sentarían precedentes para el 1 de enero pasado. Casi un año después, sigue teniendo dificultades. Al fin y al cabo, la agencia está diseñada para administrar exámenes de conducir y matricular vehículos, no para resolver las complejas cuestiones que plantea la tecnología.

Aquí está la parte complicada: técnicamente hablando, coches autónomos son de hecho legales en los Estados Unidos. Siempre han sido legales ya que nunca han sido ilegalizados. Si no existe una ley al respecto, está dentro de sus derechos legales. Esto es Estados Unidos. Sin embargo, Google podría tener algo que demostrar antes de que todo esté dicho y hecho. Por ejemplo, si los sensores avanzados y la potencia de procesamiento de los automóviles pueden conducir mejor que los humanos, ¿necesitan un volante y pedales? ¿Sería necesario que una persona estuviera adentro? Google dice que no a ambos. Eso juega con la idea de que los reguladores no quieren ser culpados por retrasar innecesariamente la llegada de los chóferes robot que pueden ver más lejos, reaccionar más rápido y no envían mensajes de texto, aceleran ni se duermen. Han implorado a Google y a los fabricantes de automóviles tradicionales que también desarrollan la tecnología para compartir datos de seguridad, pero las empresas en competencia no revelan voluntariamente secretos comerciales.

Así que no, el retraso no es lo que Google tenía en mente cuando impulsó la legislación de 2012 que convirtió a California en uno de los pocos estados en autorizar oficialmente coches autónomosLa esperanza de Google era intercambiar la independencia para innovar sin supervisión gubernamental por seguridad regulatoria. Tres años después, no ha sucedido nada en ese sentido. Si bien los coches autónomos están lejos de estar ampliamente disponibles, Google insinuó en 2014 que quería que los coches autónomos estuvieran disponibles públicamente ya en 2016, probablemente empezando con empleados ajenos a su pequeño equipo de expertos en coches autónomos.

Los vehículos de prueba de Google son de los muchos que el DMV de California ha autorizado a 10 empresas a probar públicamente. Si bien conductores de prueba capacitados deben sentarse al volante, Google quiere quitar el volante y los pedales para el público general. Su argumento: sería más seguro quitarle el control total que esperar que una persona se cuadre de forma segura en una emergencia. Como empresa reconocida por su enfoque en datos, Google propone un esquema compuesto de pruebas que demostraría la seguridad de sus autos. Cada día, Google realiza más de 4.8 millones de kilómetros de simulaciones de conducción computarizadas. Los ingenieros diseñan situaciones reales desafiantes y luego observan cómo responden los autos. Un "análisis de seguridad funcional" evalúa qué hardware o software podría fallar y cómo minimizar esos riesgos.

Las pruebas en la vía pública habrían sido el último paso. Pero antes y después de todos estos eventos, los representantes de Google habían consultado constantemente con funcionarios del DMV y la Agencia Estatal de Transporte de California sobre el estado de las normas. Funcionarios estatales han viajado desde Sacramento hasta Silicon Valley para realizar pruebas de conducción, mientras que los expertos técnicos y cabilderos de Google han viajado a la capital para reuniones informativas o conversaciones sobre la redacción de regulaciones.

En el DMV, los funcionarios han solicitado la participación de Google y de los fabricantes de automóviles tradicionales para establecer un estándar de seguridad claro y objetivo. En una reunión celebrada en mayo en Washington, los fabricantes de automóviles tradicionales se unieron a Google para expresar su preocupación por la posibilidad de que la regulación, especialmente en California, frene la innovación.

Aun así, las autoridades californianas están siguiendo las indicaciones de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), según el secretario de transporte estatal, Brian Kelly. La postura oficial de la NHTSA sostiene que cualquier estado que autorice los vehículos autónomos debería exigir un conductor con licencia que pueda tomar el control.

En entrevistas, el administrador de la NHTSA, Mark Rosekind, y su jefe, el secretario de Transporte de EE. UU., Anthony Foxx, afirmaron que el mensaje del gobierno federal a California era "a la segura". Por muy intrigante que parezca el potencial de esta tecnología para salvar vidas, California no debería apresurarse a redactar nuevas regulaciones, a pesar de la "presión" para hacerlo, escribió Rosekind a la directora del DMV, Jean Shiomoto, en abril.

Durante el verano, Google expandió sus pruebas de carretera de Silicon Valley a Texas, donde la ley estatal no prohibiría los autos sin pedales ni volante. Algunos en el Departamento de Vehículos Motorizados (DMV) de California se preguntaban si la decisión de Google estaba motivada por la frustración con su estado natal. Pero a medida que los fabricantes de automóviles y otros se acercan a comercializar la tecnología (autos con al menos algunas capacidades autónomas podrían estar en las carreteras dentro de tres a cinco años), esta legalidad de facto no es nada tranquilizadora. Con el tiempo, los legisladores estatales y federales tendrán que establecer normas. Eso está bien, porque todos en este juego quieren normas, así que conocen las directrices bajo las que se rigen desde el principio. Si desarrollas un sistema con radar y cámaras, y luego los federales exigen que incluyas LIDaR, estás en problemas.

El problema surge de los legisladores, que aún no están capacitados para decidir cómo regular los coches robóticos. La tecnología es nueva, compleja y está siendo desarrollada de diferentes maneras por distintas empresas, por lo que comprender su funcionamiento es difícil, y mucho menos saber cómo hacerlo de forma segura.

Esta tecnología avanza a pasos agigantados, a pesar de la falta de un contrato nacional coherente y de la heterogeneidad de normas de los pocos estados que cuentan con legislación vigente. Algunas empresas optarán por pedir disculpas más adelante en lugar de pedir permiso ahora. Simplemente están avanzando. «Esto podría plantear preguntas muy difíciles sobre cuál debería ser la regulación legal del conductor», afirma Bryant Walker Smith, profesor adjunto de la Facultad de Derecho de la Universidad de Carolina del Sur e investigador asociado del Centro para Internet y Sociedad, que estudia los vehículos autónomos. «Esto dependerá de lo que realmente llegue al mercado».

En otras palabras, puede que sean los Google, los Delphi y los Audi del mundo quienes desempeñen el papel decisivo en el desarrollo de esta tecnología.